La creación del Ferrocarril liberó a la humanidad de las ataduras impuestas hasta entonces en el transporte terrestre por la fuerza animal y de las carencias de carreteras, especialmente en España. Hasta este momento el transporte marítimo-fluvial era el preferido por el abaratamiento de los costes, la capacidad de carga, su mayor velocidad y la posibilidad de cubrir mayores distancias.
Aunque ya en 1804 el Ingeniero inglés Richard Trevithick comenzó sus adaptaciones de la fuerza motriz de la maquina de vapor a un transporte sobre ruedas en el sur de Gales, el comienzo del Ferrocarril se puede decir que nace entre los años 1825 y 1830 con la aplicación de la locomotora de vapor de STEPHENSON en Inglaterra, extendiéndose rápidamente por toda Europa.
La primera vía férrea inaugurada en España fue la Barcelona-Mataró el 28 de octubre del año 1848. Sin embargo, curiosamente antes en la ciudad de Regla de Cuba, siendo colonia española, se inauguró el 10 de noviembre de 1837.
Desde los primeros momentos, surgen en la baja Andalucía diferentes intentos de construir una red de ferrocarril para transportar los vinos que desde Jerez se exportaban a Inglaterra desde la Bahía de Cádiz. Se necesitaba dar una salida al mar para los excedentes vitivinícolas, y ésta fue una de las claves para esta aparición del ferrocarril en nuestra zona.
Parece ilógica la llegada tan temprana del ferrocarril a Chipiona, si se tiene en cuenta que poblaciones del entorno de la Bahía-Jerez con mayor peso poblacional no tuvieron nunca la suerte de contar con el tren como medio de transporte, como por ejemplo Chiclana con gran riqueza agrícola y 11.627 habitantes ó Arcos, con una gran vinculación a Jerez y puerta de acceso a la sierra gaditana con 16.280. Por consiguiente, las razones de la construcción de una línea hasta Chipiona no radicaban en la propia localidad, ya que era la de menor peso poblacional y económico que existía en la zona noroccidental, 2.784 habitantes, con un termino de 32 Km2, insuficientes para una gran producción agrícola. Por lo tanto, el factor determinante fue su localización geográfica, entre Rota y Sanlúcar, ya que era paso obligado para seguir el curso costero que se pretendía hasta Sanlúcar.
Las pretensiones de independencia de Jerez de la Fra. con relación a Cádiz, aumentadas por la relevancia que iba adquiriendo la producción y el comercio de sus vinos, necesitado de mejoras en el transporte, estuvieron en el principio de la construcción de la línea costera que unió El Puerto de Santa María con Sanlúcar de Barrameda a fines del siglo XIX.
El gaditano José Díaz Imbrechts, fue el primero de Andalucía y de España en solicitar en 1829, autorización para la construcción de un camino de raíles que partiendo de Jerez llegase a El Portal con fácil acceso a la Bahía de Cádiz. El principal motivo no era otro que el sustituir los carros que transportaban las botas de vino de las bodegas hasta este punto. Las botas eran llevadas hasta el muelle de Cádiz en barcazas y de allí se transportaban en veleros hasta Inglaterra.
Hubo otro proyecto en 1830, el cual pretendía ser la unión mediante una línea férrea que uniría Jerez con Rota, con el mismo fin que el anterior, pero ambos fracasaron por cuestiones económicas.
Este mismo año 1830, el sevillano D. Marcelino Calero Portocarrero, avecindado en Londres, pretende la construcción y explotación de la línea Jerez-Puerto de Santa María a Rota y Sanlúcar de Barrameda, pasando por Chipiona. El mismo Rey se declara protector de esta empresa y propone el nombre de "Camino de Hierro de la Reina María Cristina".
Esta concesión cambiaría de manos en 1834, pasando a Francisco Fassio (con éste nuevo concesionario la línea pasaría a llamarse "Ferrocarril de Isabel y Cristina"), que amplió la conexión con un tramo del Aculadero a Cádiz. Sin embargo a pesar del interés demostrado, del evidente apoyo gubernamental, con la compra de acciones por parte de la familia real, esa modificación no interesaba ni a Jerez, ni a El Puerto. En ambos casos por sus deseos de eliminar a Cádiz del negocio del comercio del vino jerezano. De modo que los apoyos locales imprescindibles para la consecución del capital eran escasos y los retrasos hacían peligrar el éxito de la línea.
Más tarde, en 1838 pasó a una compañía anglo-española (cuyo agente era José Buchenthal) y después, en 1850 se le concedió a Luis Díaz que volvió a cambiar el trayecto a causa de la elección de la línea Jerez-Trocadero, que perjudicaba mucho a El Puerto, pero que acabó aceptando finalmente para no quedarse fuera del trazado, inaugurándose en 1856 obteniendo así Jerez un puerto independiente de Cádiz como del Puerto de Santa María.
No obstante, el carácter de Cádiz como capital de provincia y su importancia estratégica hicieron que 5 años después, en 1861, llegase el ferrocarril a la ciudad. Quedando de nuevo Jerez subordinado a Cádiz.
EN CHIPIONA Mientras tanto en Chipiona se atendían casi a la vez dos proyectos del ferrocarril:
En junio de 1852 se recibe en nuestro Ayuntamiento un escrito del Gobernador de la Provincia en el que pedía se suscribiera nuestro municipio al Ferrocarril de Sevilla. La Corporación, presidida por el Alcalde Juan Galafate, acuerda que en vista de lo provechoso que para Chipiona sería este proyecto, se podría vender para colaborar en este proyecto El Pinar de la Villa o la Dehesa de yeguas y potros. Esta Dehesa de yeguas y potros corresponde a lo que posteriormente fue la arboleda de eucaliptos de los Llanos que desapareció sobre los años 70-80.
Seis meses después se tiene noticias de que le ha correspondido en el reparto del ferrocarril de Sevilla a Cádiz 73.299 reales, pagaderos en dos plazos, uno de 39.329 y otro de 39.970 reales y quedan en nombrar una comisión para vender la Dehesa de yeguas y potros con urgencia a la mitad del valor del precio que tenía entonces las aranzadas.
Tres años después, en 1855, tras la Ley General de Ferrocarriles, se dio la concesión a Alfred Prost para construir la línea Sevilla-Jerez y en 1856 para la fase desde Cádiz hasta la línea Jerez-El Trocadero (los Ferrocarriles Andaluces). Esta fue la línea que finalmente resolvió la comunicación de Cádiz con la Bahía.
Por otro lado, el 19 de marzo de 1876 se publica en LA GACETA DE MADRID, periódico que hoy en día es B.O.E. el otorgamiento de la vía férrea El Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda pasando por Rota y Chipiona a D. Donato María Escobar.
Sólo dos meses después, el 20 de mayo de 1876, el Ayuntamiento de Chipiona a instancia del Alcalde del Puerto de Santa María, nombra una comisión para estudiar y promover la traída del ferrocarril que comenzará la línea en El Puerto de Santa María, Rota, Chipiona y terminará en Sanlúcar de Barrameda, recayendo dichos nombramientos en D. Manuel Castro Vidal, segundo teniente de Alcalde y D. Pedro Cano Herrera, secretario del Ayuntamiento de Chipiona.
Poco después el 10 de junio del mismo año el Ayuntamiento aprueba este proyecto diciendo que es muy beneficioso que el ferrocarril del Puerto pase por Chipiona para llevar nuestros frutos a Bonanza y desde allí abrir mercado hacía otras ciudades como Sevilla y el interior de España. Y el 20 del mismo mes se acuerda subvencionar a la empresa constructora para aligerar las obras.
Sigue transcurriendo el tiempo y un año después, el 15 de febrero de 1877 a través de un comunicado enviado por el Sr. D. Donato María Escobar, concesionario del Ferrocarril del Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda, se da cuenta del comienzo de las obras del ferrocarril en Chipiona invitando al Ayuntamiento. Los actos comenzaron con una misa en el Santuario de Regla, a continuación tuvo efecto la bendición de las obras por el capellán del Santuario, hubo repique de campanas, toro por las calles, una bota de vino para el pueblo en la Plaza de la Iglesia y el Ayuntamiento obsequió con una cena al concesionario, a los ingenieros y demás autoridades con cargo al capítulo de imprevistos.
Sin embargo los trabajos no se estaban desarrollando con la rapidez esperada debido a los pocos recursos con que contaba el concesionario, y el 4 de febrero de 1878 se reunieron en Cádiz los alcaldes de dicha capital, Rota, Chipiona y el Puerto, así como una comisión de la Diputación Provincial, para determinar lo más conveniente sobre el asunto en beneficio de los fondos que administraban, acordándose requerir al concesionario para que en el término de tres meses constituyese una sociedad que sirviese de garantía al desembolso que los respectivos municipios venían haciendo y a la pronta y segura realización de la línea.
Estas obras de las que se habla en las actas capitulares probablemente se paralizarían, ya que no se tienen más noticias sobre ellas, y de nuevo nuestro Ayuntamiento, el 8 de noviembre de 1881, a petición de un grupo considerable de vecinos, solicita al Alcalde del Ayuntamiento de Cádiz convoque una reunión de todos los pueblos implicados en el ferrocarril de la costa.
En 1882, debido a los atrasos de las obras por la apatía de los organismos oficiales, la Comisión municipal se ratifica para que se pague la subvención prometida a la empresa, pero la condiciona a que antes se le pague a los dueños de los terrenos expropiados en este término. Desde Chipiona se veía muy necesario que estas obras se realizasen para paliar el paro que se estaba viviendo en estos años en el sector de la agricultura. Además en la Diputación Provincial se acordó solicitar al Gobierno para que el Consejo de Ministros declarase de utilidad pública la construcción de este ferrocarril.
De esta manera llegamos a 1892 tras los mencionados intentos y fracasos, provocados todos ellos por cuestiones puramente económicas. Esta fecha es, la que definitivamente comienza la construcción de la línea del Tren de la Costa. Se inicia en el mes de Junio con la expropiación de los terrenos por donde iría el trazado de la línea férrea, comprendidos entre el límite de Chipiona con Rota, en terrenos del pago de la Ballena, hasta la división con Sanlúcar de Barrameda, en el lugar denominado La Rehierta.
Le seguirían tres meses más tarde, en octubre, la expropiación de los terrenos comprendidos entre la que sería la Estación del Ferrocarril y la carretera que une Chipiona con Sanlúcar, es decir lo que llamamos la Carretera o Avenida de la Estación. Luego más tarde se crea la Compañía Belga de Ferrocarriles Vecinales de Andalucía. que sería la que a la postre realizaría nuestra línea.
De esta compañía nos quedan algunos documentos como este talón de transporte de mercancías. Este mapa europeo de ferrocarriles y este libro con los croquis de todos los elementos que se necesitaban para la construcción de la red del ferrocarril. Ambos documentos me fueron donados por D. José María Miranda Nieto pocos años antes de su muerte.
El 17 de noviembre de 1892 se inaugura el trayecto Puerto de Santa María Chipiona, asistiendo a ella el Diputado por Córdoba, Rafael de la Viesca, el Gobernador Civil, González Abreu y varias comisiones oficiales. En Chipiona el pueblo recibió en masa al Tren con aplausos, vivas a los Reyes, al Gobierno y a Cádiz. Celebrándose varios banquetes con el objeto de conmemorar el acontecimiento.
En 1893 se crea la compañía del Ferrocarril del Puerto de Santa María a Sanlúcar con la aportación de cien mil pesetas por parte del Ayuntamiento de Sanlúcar de Barrameda.
Sin embargo la línea Chipiona Sanlúcar estaba aún por terminar en 1897, faltándole sólo el trayecto desde el lugar denominado La Rehierta hasta Sanlúcar, unos 4 Km. de raíles. Esta paralización fue debida a varias consideraciones: una, la deuda que mantenía la Compañía Belga encargada de la construcción con la empresa de los Ferrocarriles Andaluces, que reclamaba a la primera la cantidad de 25.000 pesetas en concepto de almacenaje y custodia del material, importe que no estaba dispuesta a satisfacer la citada empresa belga.
Otra el trasfondo de corte puramente económico: la producción sanluqueña fundamentalmente, vinos, pescados y hortalizas encontraría una respuesta igual o casi igual en Chipiona, Rota y El Puerto, luego era más conveniente para ellos que esa producción se dirigiera exclusivamente hacia Jerez de la Frontera, un mercado mayor desde donde lanzarlo hacia Sevilla y el interior de España, es decir se trataba de esquivar la competencia. Por lo que a ésta vía dirigida desde Sanlúcar al Puerto se le ponen todos los inconvenientes y obstáculos desde los munícipes de Sanlúcar, amén de que algunos de ellos son a la vez, accionistas y fundadores de la Compañía que explotaba la vía Bonanza-Jerez. Con lo que una parte de la oligarquía sanluqueña se contentaba con ésta última vía y no quería apostar más en otra empresa que consideraban arriesgada.
A pesar de estos inconvenientes, el 28 de febrero de 1898 la locomotora que realizaba el trayecto en su totalidad entró por primera vez en agujas en la estación sanluqueña. Sin embargo, el trayecto entre Chipiona y Sanlúcar no entró en servicio hasta el día 4 de septiembre de 1898. El representante de la Compañía Belga de Ferrocarriles Vecinales de Andalucía, D. Carlos Faré, invitó al acto a las autoridades provinciales y locales de El Puerto de Santa María, Rota Chipiona y Sanlúcar. El tren especial partió de la primera de las citadas ciudades a las 12 y cuarto de la tarde. En Chipiona tuvo lugar la bendición del convoy y de la nueva línea por el cura de la villa. La locomotora iba adornada con numerosas banderas españolas y la tricolor belga y en su frente lucía el escudo de España.
El tren estaba compuesto por la máquina y tres vagones (dos para viajeros y otro para mercancías), con alumbrado de aceite y alcanzaba una velocidad media de unos 20 Km/h. De este modo el tramo de vía férrea del Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda quedó realizado de la siguiente manera y tiempos:
17 de noviembre de 1892 Puerto de Santa María Chipiona (28,800 Km.) 19 de junio de 1898 Chipiona Sanlúcar de Barrameda (8,060 Km.)
Sin embargo el edificio de la Estación de Chipiona aún no estaba construido, ya que en julio de 1912, el concejal D. Enrique Gutiérrez Renero propone que a la nueva Estación de Ferrocarril se le de una ubicación cercana y propone que Tras la Huerta, acordándose de aprobarlo así en contra de la propuesta del Sr. Alcalde que proponía la Hijuela , lugar éste, donde hoy se encuentra la Plaza de Abastos, lo que hubiese sido más cercano a la población y tal vez por su proximidad hubiese tenido más aceptación para los usuarios, aunque realmente el objeto primordial del ferrocarril en esta época era la exportación de los productos agrícolas de Chipiona.
Tres meses después, en octubre el Ayuntamiento le da firme a la carretera del Ferrocarril con aproximadamente 400 metros cúbicos de piedra, ya que se trataba de atravesar el terreno llamado La Lagunilla, que por sus características naturales estaba casi siempre inundado por las aguas de lluvia que bajaban de la Dehesa de Hidalgo buscando salida al mar por el suprimido arroyo Antonaria.
Como es lógico, la realización de estas obras tuvo una gran influencia en la evolución de la población de Chipiona, ya que cuando comienza a gestionarse este proyecto Chipiona contaba con 2.052 habitantes en 1854, pasando a 4.947 en 1930, aproximadamente un 150% más de población. Fecha esta de 1930 en la que podemos decir se dan por terminada definitivamente las obras relacionadas con el Ferrocarril, como la Estación, los apeaderos de la Ballena, Peña del Águila, casa del Guarda-barreras, guarda-agujas, etc.
Cuando desaparece, con el paso del último ferrobús el 31 de diciembre 1984, tenía Chipiona 14.330 habitantes.
En esta tabla podemos ver como en el periodo comprendido entre 1854 a 1860, la población creció ligeramente, con un pequeño periodo negativo, 1857-1860. Superado este pequeño bache se produjo un fuerte aumento a un ritmo del 2,34% cada año hasta el año 1868. Después de esta fecha hay un ligero retroceso del trienio de 1868 a 1871, que coincide con una fase en la que la viruela está haciendo estragos en los alrededores. Posteriormente, se produce una recuperación durante la década de 1870 a 1880, que hace que se alcanzaran los niveles más altos de poblamiento. Esta tendencia tras algún pequeño bache prosigue hasta 1897, sin que afectase demasiado la plaga de la filoxera a la localidad por las condiciones del terreno en que se cultivaban la mayoría de sus vides, de tipo arenoso, que dificulta la acción de la plaga.
Este Tren de la Costa discurría su trayectoria entre las estaciones del Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda, pasando por las de Rota y Chipiona, además de los apeaderos de La Ballena, La Peña del Águila, La Jara, así como otros menos utilizados como Las Marquesitas, Las Piletas y Casarejo. Ésta última según el capataz de línea Cristóbal Monge, se dejó de utilizar por estar en terrenos de la Base de Rota. La explotación del Tren de la Costa, cuando estuvo bajo la dirección de la Compañía Belga estuvo muy cuidada y era utilizada por muchísimos viajeros, pese a la confluencia de comunicaciones marítimas o por carreteras a Cádiz. En verano se utilizaban jardineras que eran unos vagones sin cerramientos laterales muy agradables. Después vino la administración de los Ferrocarriles andaluces, a los que les cogió la escasez de carbón debida por la Guerra Civil y, por eso en ocasiones, habían de empujar los viajeros para ayudar a la locomotora para subir cualquier cuesta. Al crearse la RENFE en 1945, se renovaron los raíles y afianzaron las vías. Cuando se construyó la Base Naval de Rota, decían que por motivos tácticos de defensa, cuando el maquinista o el revisor veían a algún pasajero extraño se convertía en sospechoso.
En los primeros años de la Romería del Pinar se ponían trenes para llevar y traer a las personas.
Otros recuerdos de aquel tren de madera con la máquina de vapor, aquel tren que andaba tan despacio que daba tiempo a bajarse, coger un racimo de uvas y volver a subirse, aquel tren con un furgón en cabeza y otro en cola cargado de tomates, pimientos, calabazas, frutos del trabajo de esos trabajadores excepcionales llamados <
Tras muchos años de servicio la línea comenzó poco a poco a ser deficitaria sobre todo debido a los horarios establecidos y porque los autobuses de línea tanto La Valenciana como Los Amarillos prestaban mejores servicios y más cómodos, con sus paradas en el interior de la población, ya que la Estación de Chipiona, aún existiendo los servicios de coches de caballos de NATERRO o de CASTRO, resultaba lejana para la mayoría de los usuarios, la falta de puntualidad a la hora de salidas y entradas de los trenes, etc., Era algo que se veía venir y que los usuarios en primer lugar, las autoridades municipales por otra y los mismos trabajadores de RENFE como el caso de Cristóbal Monge que en escrito dirigido al Consejo Administrador de RENFE con fecha 25 de abril de 1978 advertía de la situación en que se encontraba dicha línea lo hacían entrever. Llegándose al punto de que RENFE en circular nº 129, decidió la conversión de las Estaciones de Sanlúcar y Chipiona en apeaderos en los que los viajeros podían subir a los trenes que partían desde éstos, siéndoles facilitados los billetes en ruta, por los interventores de los propios trenes, durante las horas que no existiese personal de servicio en ellos.
Sin embargo, la escasa rentabilidad de la línea, sus problemas de personal, y la cada vez menor utilización de este tren por los viajeros, motivó que finalmente Renfe optara por retirar la línea Sanlúcar-Puerto. Tras prestar durante más de un siglo un servicio de primer orden a nuestro pueblo, y en una época dura y pobre, tristemente, el 31 de diciembre de 1984 pasa el último tren o ferrobús por esta línea, con salida de Sanlúcar de Barrameda a las 18,02 horas, pasando por Chipiona a las 18,16 minutos y llegando a Cádiz a las 19,32 horas, quedando anulada dicha línea por las reformas del Plan de RENFE promovidas por el entonces Ministro D. Miguel Boyer, que consideraban que no era rentable este servicio costero, pasando desde entonces a formar parte de la historia. Numerosas personas realizaron este último viaje y en las estaciones del recorrido se habían congregado más gente que de costumbre al objeto de despedirse del tren. Por lo tanto desde 1985 Chipiona carece de este servicio de trenes llamado El Tren de la Costa que enlazaba las poblaciones de Sanlúcar, Chipiona, Rota y El Puerto de Santa María, y que tantos y tantos beneficios trajo a nuestro pueblo, quedando aislados estos pueblos por ferrocarril del resto de la provincia. Era la última página de 120 años de historia, que se escribía entre lamentos ante la pérdida de algo que se había dejado morir, coincidiendo la mayoría de los viajeros en señalar que una de las razones que más habían perjudicado a esta línea había sido el pésimo horario de los viajes.
En septiembre de 1993, técnicos de la Fundación de Ferrocarriles Españoles se reunieron en el Ayuntamiento de Chipiona con el entonces Alcalde Luís Mario Aparcero para estudiar la posibilidad de rehabilitar la línea férrea que enlazaba la localidad con Sanlúcar, Rota y El Puerto. El Ayuntamiento prometió realizar gestiones ante la Junta de Andalucía y RENFE a fin de lograr recuperar esta línea que en opinión del equipo de gobierno municipal favorecería los proyectos turísticos de La Laguna y Costa Ballena. Pero estas gestiones por diferentes motivos no fructificaron. En los siguientes años estos pueblos guardaron en su trazado los restos de los antiguos viales abandonados, que asistían impasibles al paso del tiempo, tristes y solitarios, con los únicos recuerdos de las muchas historias que vivieron los trenes que las circulaban, hasta que posteriormente fueron levantadas, no sin antes padecer los saqueos de algunos aprovechados para vender tanto los raíles como las maderas, arrebatando así una parte de la historia del lugar.
Una vez desaparecida la línea del ferrocarril de la costa, a los pocos años, RENFE cedió los terrenos de la vía férrea que atravesaban el término de Chipiona a nuestro pueblo para que pasasen a ser de uso y utilidad pública, gracias a un convenio entre RENFE y el Ayuntamiento de Chipiona que hicieron posible la recuperación de estos terrenos. (En este punto es de advertir que dichos terrenos fueron expropiados en 1892 a los entonces propietarios).
Las bases de este convenio se centraban en la posibilidad de la creación de un corredor ecológico ó vía verde que enlazaría las localidades de Sanlúcar, Chipiona y Rota, además RENFE cedió también las instalaciones situadas dentro del casco urbano, como la antigua estación, la casa del guarda barrera y los terrenos próximos al Polígono Industrial de la Lagunilla. (Igualmente expropiados en 1892).
Este corredor ecológico fue presentado por los grupos ecologistas de Sanlúcar, Rota y Chipiona. Uno de los condicionamientos de RENFE era que se respetase la línea de este antiguo ferrocarril, en previsión de que en un futuro lejano pudiera volverse a utilizar como vía de comunicación.
El Ferrocarril de la Costa constituía una más de las vías de acceso a esta villa costera con el exterior. Este trayecto partía de El Puerto de Santa María, donde se unía a la línea Cádiz-Madrid y pasaba por Rota y Chipiona hasta llegar a Sanlúcar de Barrameda. Se inauguró a fines del siglo XIX, lo que acarreó en un principio efectos muy positivos a todas estas poblaciones. Su rentabilidad era muy baja, debido principalmente a la escasez de servicios de que disponía.
El ferrocarril de la Costa podría haber jugado en estos últimos años un importante papel en el desarrollo de estas poblaciones, como agente canalizador de la transformación agraria, el boom de la flor cortada, etc., y como transporte para los actuales núcleos de población existentes hoy entre Sanlúcar y Chipiona, como son la Jara y Valdeconejos, o Las Tres Piedras y la Ballena, entre Chipiona y Rota con una población turística veraniega que pudiera desplazarse a otros puntos de nuestra geografía provincial.
SevillaPress
